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第74章（第1页）

很清楚，在中国、埃及和任何有着大量人口的地区，旨在实现全面的文明化的发展只能由业已生活于这块土地上的人民来进行。对此不应有任何非议。不过，多少尚能肯定的是，目前这些地区，无论是对民众还是对现存的政府而言，还不具备实施必要变革的能力。于是就有这样的问题：这样的变革要在什么样的推动力、在什么样的种族或组织的指导下进行？其答案取决于外部力量之间和平的或其他形式的竞争。这场交锋是不可避免和不可抑制的，因为各国的政治行为是相互对立的，而该行为正是起关键作用的不同国家特性的反映。不管上述斗争的表现与性质如何，是发生在争执地区本身还是其外部、在陆上还是海上、是通过和平竞赛还是战争，问题的解决终要取决于力量的均衡。尚不能进行预测并不就意味着无需对形势认真分析。十分相反，决定结果的不仅有那些未知的东西，也有思维倾向。面对不断出现的紧张，通过仔细考虑问题的重要性与性质、并确定所期望的目标，就能给予上述倾向以慎重的引导。这对于有着共同利益的海上强国更为重要。这些国家没有统一的领导，能否协调行动----做不到这点，它们就不堪一击----就看能否准确地认识有关问题并形成一致。

需要注意的是，在土耳其的利凡特地区，不存在象中国的长江那样的一条水道以使内地与海洋相通，虽然在叙利亚和卡拉马尼亚的海岸有一个靠近英属塞浦路斯岛的折进内陆的海湾。因此，该地区内陆的发展----这是使当地人民进入国际社会的前提----只能借助陆上交通，尤其是铁路。在没有可供大型船只航行的水道的情况下，文明就以铁路为中心扩散其影响。如果没有外国政府的直接参与，铁路建设就将主要由私人企业实施，而且优先建造的将自然是难度最小、收益最大的路线，尤其是在那些位于地中海与波斯湾之间、易由海洋抵达的国家。不管一条铁路走向如何----这主要取决于当地的考虑，它必须迅速发挥政治和战略作用。这就必然会激起出于军事与商业原因的对筑路特许权的争夺。

海上强国如果对它们利益的共同性有所认识，就应认真防止它们之间的上述竞争演变为敌对。如果真地这样做了，就清楚地表明长远的总体观点对眼前的具体行动产生了良好影响。铁路给拥有它的国家带来的日常好处会触动邻近的国家，这样，后者也会逐渐加强铁路建设，使大量领土资源得到开发。如一个占优势的海上强国拥有这些资源，它就会有更大的控制力。勿庸赘言，在所谈及的地区，均有着丰富、优良的军事原料。

上述分析说明了北纬30至40度之间的亚洲中间地带两端的基本情况及其可能变化。从其中可以简明地推断出：尽管东部地区----中国及其属国----对世界其他地区具有明显的商业意义，对其未来也需早作定夺，但以利凡特与苏伊士为中心的西部地区有着大得多的军事的和决定性的意义，因为它关系到欧洲、印度和中国----不用说还有相对独立的澳大利亚----之间的交通联络。除非英国和德国想让经由苏伊士运河通往印度与远东的航线在战时关闭，否则它们不会让利凡特与波斯湾成为一个潜在敌手的海军基地所在，尤其是当后者在太平洋地区和它们发生严重对抗之时。由于上述航线从始至终相对狭窄，所以依托在其左右的据点，如直布罗陀、阿尔及尔、土伦、马耳他、亚丁和波斯湾，可以对这条路线进行有效控制。对该航线稍作迂回也不能抵销这些据点由于比较靠近而具有的上述作用。在地中海西部，就地理而不是海上力量而言，法国握有控制权。一旦过了西西里和马耳他，海上形势随地理与政治力量的分布状况又有所变化。这一地区的当地国家没有强大的海军力量，将来会不会有则要看土耳其的亚洲部分和波斯的政治前景了。

有人反对英国和德国在利凡特保持海军力量的存在，并从母国为其提供物资、给养。由于从直布罗陀至马耳他的航线比较暴露，上述情形下的交通就有很大缺陷，而一根链条的强度实际上是由其最薄弱环节的强度决定的。这样的反对完全正确，它虽然并不能改变目前现实，但清楚地体现了在利凡特获得一个稳固的陆上基地的必要，这样的基地可使海军行动就地获得补充。与此相联，天然条件将埃及变为了东西方主要通道的战略中心，任何事情，包括运河的淤塞，都不能改变这些条件。如纳尔逊和拿破仑认识到的，埃及在帆船时代就有了上述地位；而汽船的使用更使其如此。在运河开凿之前，埃及就成为了有关航行的必经之处。在大国时代，埃及由于其适合居住的地区比较有限，必定要成为大国的附属物。哪一个大国的呢？是否谁离得越近就越有控制力，因为它更容易巩固所得？目前看来，英国在利凡特地区有牢固的权力，再凭借一支强大舰队，操纵了整个地中海。就地中海这一个面积不大的海域而言，一支部署于中心地带的优良舰队可以控制整个海域并且毫不费力地完成一般的军事任务。在地中海两端拥有港口对这支舰队并不过分重要，尽管在紧急情况下它或许开往直布罗陀或苏伊士并从那获取补充，但不必驻扎在当地以保卫它们。只要在利凡特、意大利或马耳他拥有稳固基地，上述舰队就能主宰从东至西的地中海地区。